新一代奧迪A6特點

新一代奧迪A6（代號C7）于今年年初的底特律車展首發，而新一代A6在國內的諜照我們也于近日報道過幾次。新一代奧迪A6到底新在哪？和上一代車型除了外觀內飾上還有什么變化？應用了什么新科技？未來這款車型是否值得期待呢？在更多介紹內飾外觀的諜照之外，今天，編輯就從新A6采用的一些新科技、新技術以及新變化上來為大家簡要來介紹一下這款車的一些特點。

綜合來看，從新一代A6有以下幾個新的特點，包括全LED頭燈、全鋁車身、A7風格的內飾，采用新中央差速鎖的四驅系統以及較低的風阻等。

● 全LED車燈

新奧迪A6的大燈采用了全LED燈源，這也是奧迪繼推出新一代奧迪A8之后的第二款將全LED應用在照明系統上的車型。新A6的LED車燈中，其中底部白色燈的作用同日間行車燈，黃色轉向燈也集成在了底部。

中間的9個LED較大燈泡起到的是近光燈的作用。而上圖中最亮的一張圖則是全天候和遠光燈開啟的效果。LED車燈的一個優勢就是低耗能和長壽命，在使用近光燈時，耗能僅為40瓦。而漂亮的外形，也將新一代奧迪A6年輕化。但從引入的A8L車型來看，全LED燈并不是標配，低配車型并沒有出現這個好看的配置。

● 全鋁車身

新一代奧迪A6采用了全鋁制造的車身，嚴格意義上說并不是所有的部件都是鋁制。鋁制的部件覆蓋了車身大于20%的部分，包括了前懸掛、發動機艙桿、前保險杠、發動機艙該、后備箱、車門板。而鋼制材料則用在了輪轂、座艙（例如B柱）等部分上。而鋁制框架車身結構究竟好在哪呢？我們可以理解鋁制框架車身結構究的作用就是：減重而不減強度。

『綠、紅、藍色代表鋁質材料；紫色和灰色分別代表熱和冷定型鋼材料』

『車身許多地方都采用了輕量化設計和制造』

采用鋁制材料的制造的車身比傳統工藝將降低整車質量約20%。搭載2.0TDI發動機的新A6車型的車身質量僅為1575kg。但強度指標并沒有降低。

奧迪在1995年首先批量生產的A8型轎車是使用鋁質材料制造汽車車身。由鋁擠壓成型的多種盒形斷面的梁構成空間框架，稱為ASF（Aluminum Space Frame）。2002年，奧迪推出剛性提高60%的第二代ASF。第二代技術的ASF車架，部件全部由高鋼仞度鋁合金以高壓吸塑、真空整裁或片狀構成制造，并以小鋼釘以非單一的焊接方法焊接而成，增加了激光的使用范圍。

第三代ASF奧迪空間框架結構是一種全鋁制框架結構。值得一提的是，第二代ASF 75%的部分采用手工制造，而第三代更多采用機器制造。除了奧迪和捷豹之外，對于推出“全鋁合金車架”有興趣的車廠至今仍然很少，主要還是因為其成本高。

『A8L采用了全鋁制框架結構』

　　而這還不是讓車廠頭痛的唯一原因，因為鋁在受熱后體積大幅膨脹的金屬特性，更使得鋁制車用零件的制造難度大大增加，在焊接車身時必須使用特制夾鉗，并采用特殊工藝才能將鋁制零件固定在特定位置�？紤]到處理鋁制零件的特殊設備無法在遍布全球的組裝廠與維修點廣泛普及，這也是鋁制材料車身制造推廣的一個阻礙。

面對今后在國內將成為一款走量車的國產新A6，如果這樣大量采用ASF材料的話，將會使成本大大增加。而為了維持此前的價位，那么很可能配置則要相應減少。面對二者的取舍，我們猜測廠商很可能會犧牲掉車身結構這種看不到的，而去選擇配置上這種看的到的。

無聲的戰爭汽車材料選擇之鋁合金和鋼
http://www.autohome.com.cn/drive/200901/53329.html

● 軸距多長才合適？

新奧迪A6的長寬高分別為4920*1870*1460mm，軸距為2910mm，相比上一代海外車型在軸距上增加了60mm，車身的寬度上也有了明顯的提升。和國內的加長版A6相比，新一代海外奧迪A6和國內現款的奧迪A6L在軸距上已經很接近了。

全新一代奧迪A6和競爭對手車身尺寸數據對比

車型長寬高軸距

新A6(海外) 4920 1870 1460 2910

現款A6L(國產) 5035 1855 1485 2945

5系（海外） 4899 1860 1464 2968

5系加長（國產） 5039 1860 1471 3108

E級（海外） 4872 1854 1470 2874

E級加長（國產） 5012 1855 1464 3014

『新一代A6國內長軸距測試車』

就國產而言，而同競爭對手相比，不加長的新A6似乎在車身空間上占不到優勢，再加上此前曝光的諜照，國產后的新一代A6L的軸距預計會超過3米。

● 風阻：0.26 Cd

風阻系數＝正面風阻力*2/(空氣密度*車頭正面投影面積*車速平方)，也就是說在風阻系數不變的情況下，空氣阻力會隨車速平方關系增加，因此風阻系數（Cd）這個數值在一定意義上還是有參考價值的。

根據測試，當車輛在80km/h的速度行駛，就要有60%的動力輸出用來克服風阻，而且隨著車速的增加，這個比例還會直線上升，當車輛速度超過200km／h，就要有超過85%的動力輸出是用于克服空氣阻力。

『車身底部的空氣動力學設計』

我們得知奧迪A6的空氣阻力系數只有0.26，這樣的成績可以說是很不錯了�？赡苡眠@樣的數字說，大家有些難以理解，用個車型來對比一下，國內的奧迪A6L的空氣阻力系數為0.30，您可不要小看這0.04，要知道在空氣動力學上，每減少0.01的阻力系數都是非常困難的。

● 動力：A6車系首次引入混合動力系統

貫徹提高燃油效率以及輕量化的理念，未來的奧迪A6還將引入混動系統。動力系統為2.0TSI發動機與電動馬達相配合，最大功率輸出245馬力（180kW），峰值扭矩480N·m。這套組合此前出現在奧迪Q5的混動版上，而引入到轎車上，將使得新A6和日系混動車型競爭上提高競爭力。

此外值得注意的是，參考此前報道，和現款車型相比，新一代國產A6或L將使用2.5 FSI發動機，最大輸出功率（140kW），而不是國產現款A6L搭載的最大功率輸出（130kW）的2.4升V6發動機（非直噴）。對于這個信息，我們將繼續關注。

● 四驅：中央差速器的改變

新一代A6使用的仍然是quattro四驅系統，但中央差速器不在使用傳統的托森差（Torsen）速器，而是使用了冠狀齒輪（Crown-gear）式差速器。這個差速器是電控多片離合器式的，最早使用在奧迪RS5上面。和此前的托森差速器相比，新一代的Crown-gear差速器更緊湊、更輕量化，而且分配比率更高。

『新A6采用Crown-gear中央差速器』

Crown-gear中央差速器通常情況下在前后軸的輸出為40:60，當車輪打滑時，該裝置的前后橋扭矩最大分配比例為15:85到70:30。從數據上來看，極限狀態下，采用托森差速器的前軸能獲得65%的動力，而采用Crown-gear差速器可獲得70%的動力。而后橋的最大扭矩分配達85%是相同的。

『Crown-gear差速器拆解』

新A6上的四驅系統包括了一個集成的扭矩分配功能（torque-vectoring ），當內側輪因在快速轉彎時而打滑快要失去抓地力時，該系統可以快速自動識別，并對輪子施以一個很輕微的力，以保持車身轉向的穩定，也一定程度上抑制了轉向不足。這個功能和大眾的XDS 差速鎖以及福特新�？怂�上的的扭矩分配系統作用相似。